Sekundäres Düsenset BGM PRO Dellorto (Typ: 9892) SI (58-60-62-65-68/160)

Die sekundäre Düse der SI-Vergaser hat nicht die einfache Funktion eines herkömmlichen Düsens, nämlich die reine Regelung der Benzinmenge. Mit der Einführung der PX im Jahr 1977 wurden der zuvor verwendete SI-Vergasertyp und die sekundären Düsen angepasst. Die alten Vergasertypen, wie sie noch in Rallyemotoren verwendet wurden, hatten einen separaten Luftkanal für die sekundären Düsen. Diese waren daher mit Düsen ausgestattet, die nur die Menge des Kraftstoffs regeln konnten (einfach Düsen genannt, z.B. Rally 200 ND=50)

DOPPELTE FUNKTION
Die neuen Vergasertypen haben ein geschlossenes Luftloch für das sekundäre Düsenstück. Seitdem verwendet Piaggio sekundäre Spritzdüsen mit einer doppelten Funktion, erkennbar an der doppelten Bezeichnung (z.B. 55/160). Dafür sind die sekundären Düsen von oben hohl gebohrt und sorgen so für eine entsprechende Vorvermischung von Benzin mit Luft.
Das bedeutet, dass die Gemischvorbereitung im Bereich der sekundären Düse, wie bei der Hauptdüse, über eine Luftdüse und ein Hauptdüsenteil erfolgt, hier jedoch nur in einem Teil kombiniert.

DÜSENVERGLEICH
In der Vergangenheit wurde ein Quotient verwendet, um es einfacher zu machen, die verschiedenen Düsen miteinander zu vergleichen, der aus den Werten für das Luftdüsenteil (160) und der tatsächlichen Düsengröße (55) gebildet wurde (in diesem Beispiel = 2,91). Der resultierende Wert sollte dann helfen, die Düse in ein Bewertungssystem von mager bis fett einzuordnen (je kleiner der Wert, desto fetter). Dieser Ansatz ist jedoch sehr rudimentär und nicht immer effektiv.

LUFTDÜSE versus BENZINLOCH
Die Luftdüse spielt eine Rolle als korrigierendes Element. Mit zunehmender Geschwindigkeit erhält der Motor immer mehr Kraftstoff aus dem Kraftstoffloch in der sekundären Düse. Die Luftdüse mischt dann proportional Luft, um das Verhältnis zwischen Luft und Benzin immer linear zu halten.
Eine 120' Luftdüse hat eine Bohrung von nur 1,2 mm, wodurch sie nur sehr wenig Luft liefert und entsprechend fett ist. Eine Luftdüse von 160' liefert viel Luft und ist daher ziemlich mager.

FALLBEISPIEL
Ein 200cc-Motor muss eine fettere sekundäre Düse haben. Nach dem alten System wurde eine 52/140 anstelle der Standard 55/160 gewählt.
Die Düse mit 52/140 (2,69) hat dadurch eine kleinere Bohrung im Vergleich zu einer 55/160 (2,91). 52), hat aber gleichzeitig auch eine kleinere Luftdüse (140). Die kleinere Luftdüse wird ab dem mittleren Geschwindigkeitsbereich enorm fetter, aber das kleinere Benzinloch wird ab dem Leerlauf magerer. Dies führt zu einer Düse, die sich bis zur Hälfte der Geschwindigkeit schlanker verhält, danach jedoch erheblich fetter wird. Das bedeutet, dass Nachlaufen im mittleren Geschwindigkeitsbereich in der Regel nicht mit einer solchen Düse geheilt werden kann. Eine 58/160 wäre hier besser, solche Übergrößen sind beispielsweise bei BGM oder Pinasco erhältlich. Der Bereich wurde hier auf 68/160 erweitert und deckt damit die dickeren sekundären Düsen ab, die benötigt werden, z.B. bei der Verwendung von Lufttrichtern.

Einflussbereich
Es ist wichtig, dies zu wissen. Der Einflussbereich des sekundären Düsenteils erstreckt sich über nahezu den gesamten Geschwindigkeitsbereich. Bei höheren Geschwindigkeiten und vollem Schieberhub ist der Anteil des sekundären Düsengemischs am Gesamtgemisch relativ klein, aber dennoch deutlich messbar.
Wenn der Anteil der Luftdüse verringert wird (d.h. 140 statt 160), wird der Motor fetter und umgekehrt. In ähnlicher Weise wird der Motor mit einem kleineren Benzinloch in der sekundären Düse während des Ausrollens und Beschleunigens erheblich magerer laufen.

(VS)